Uloga svjetla za vožnju motocikla u smanjenju sudara motocikla tijekom dana; Pregled trenutne literature

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Sažetak

U usporedbi s drugim načinima prijevoza, vožnja motociklomsklon je nesrećama. Motociklisti su više izloženi fizičkim ozljedama od vozača automobila. Dogodi se puno sudara motocikala s više vozila, a u njemu se događa kršenje prava na putuvoziloskreće na prednjim dijelovima motocikla ili nagli prelazni put nadolazećeg motocikla. Jedan glavni faktor koji dovodi do visoke stope odruši motocikl je nedostatak vidljivostimotocikliod strane ostalih sudionika u prometu, posebno tijekom dnevnog prometa. Ovaj rad ističe prethodne studije o primjeni DRL-ova za motocikle, usredotočujući se na učinkovitost DRL-ova u poboljšati vidljivost motocikla.Ovaj rad pregledava utjecaj DRL-a od strane motociklista na sudar s motorom u više vozila. Tri kategorije učinaka motorciklDRL-ovi su pregledani. Čitava literatura koja podupire rad farova tokom dana čini se utjecajnim i učinkovitim pristupom za smanjenje brzine sudarapoboljšavajući vidljivost motociklau prometu. DRL-ovi motocikla uspjeli su smanjiti oko 4 do 20% rizika od sudara motocikla. Ovaj rad također preporučuje tomotocikl DRLmoraju se upotrebljavati na globalnoj razini, posebno u zemljama sa velikim motociklističkim nesrećamapoboljšati sigurnost jahačakao i njihovih milijun jahača.

Ključne riječi: Sprječavanje ozljeda,Cestovne prometne nesreće, dnevna svjetla, sigurnost vozača, sudari motocikla

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videozapis za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Uvod

Motocikli su nezanimljiv način prijevoza, ali ima visoku stopu smrtnih nesreća u razvijenim i zemljama u razvoju [1,2]. Rolison i sur., [3] izvijestili su da je stopa smrtnosti i ozljeda među motociklistima i njihovim milijunima vozača najviša u usporedbi s ostalim sudionicima u prometu. Procjenjuje se da je smrtna stopa za motociklista po prijeđenom kilometru najmanje 10 puta veća u usporedbi s putnikom osobnim automobilom [4-7]. Suprotno odmotociklisti’popularna slika, oni su obično ranjiva skupina sudionika u prometu. Nacionalna uprava za sigurnost cestovnog prometa (NHTSA) [8] izvijestila je da su u Sjedinjenim Državama 13% ukupnih prometnih nesreća činili motociklisti, u kojima je smrtno stradalo 4 462 motociklista, a 90 000 motociklista je ozlijeđeno. To je bila tako visoka stopa sudara, jer motocikli čine samo 3% svih registriranih vozila i čine samo 0,4% svih pređenih kilometara vozila. Ukupni broj motociklista koji su sudjelovali u nesrećama povećao se za više od 50% s 2294 u 1998. na 5290 u 2008. U Britaniji, iako su motociklisti bili samo 1% ukupnog broja sudionika u prometu, 15% umrlih ili ozbiljno ozlijeđeni tijekom prometnih nesreća bili su motociklisti [9]. U zemljama u razvoju situacija je slična. Veliki dio prometnih nesreća koje uključuju smrt i teške ozljede uglavnom je među motociklistima [1,10]. U Iranu je statistika smrtnosti pokazala da je 5000 ljudi poginulo, a 70.000 ozlijeđeno u motociklističkim nesrećama [11,12]. Malezija je među zemljama Udruženja nacija jugoistočne Azije (ASEAN) koja ima najveću stopu smrtnih slučajeva i više od 50 posto smrtnih slučajeva na cestama među motociklistima [13,14]. Povrh toga, budući da su djeca, tinejdžeri i aktivno ekonomsko stanovništvo snažno uključeni u motociklističke nesreće, mnogo se pozornosti usmjerava na ovu vrstu nesreće zbog visokog omjera izgubljenih života i troškova koji su povezani s tim [15,16].

Izvješteno je da se više od 50% nesreća motocikla dogodilo tijekom dana, na temelju analize kobnih sudara dva vozila između putničkog vozila i motocikla [17]. Uočljivost je izraz koji se koristi za opisivanje sposobnosti drugih sudionika u prometu da vide i budu svjesni prisutnosti motocikla. Izvješća o sudarima s motociklima pružila su dokaz da su motocikli jedva vidjeli vozače drugih vozila, posebno za vrijeme gustog prometa i složenog vidnog polja.

Većina vozača vozila koji su sudjelovali u sudarima na motornim vozilima tvrdila je da sudar nisu mogli spriječiti jer nisu vidjeli motocikle i njihove vozače niti da su ih vidjeli prekasno [7]. Većina slučajeva u kojima vozači ne prepoznaju motocikl u vremenu sudara nastaje zbog prisutnosti drugih prepreka koje ograničavaju vozački vidik, poput prolaznog prometa, krajolika ili unutar samog vozila [18,19]. Istraživači su izvijestili da je većina frontalnih sudara posljedica nedostatka uočljivosti prednjih motocikala ili loše odluke o razmaku lijevog zavoja od strane ostalih automobilista [20-23].

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videozapis za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

U usporedbi s automobilima i kamionima, motocikli su manje vidljivi ostalim sudionicima u prometu. Nadalje, teže ih je otkriti i odrediti njihovu približavajuću brzinu, što značajno pridonosi velikoj broj nesreća motocikla. Većina slučajeva sudara motocikla mogli su uzrokovati drugi motoristi, koji najvjerojatnije nisu bili svjesni motocikla dok nije bilo prekasno [23-25]. Ova se situacija naziva fenomenom „izgledao ali nije uspio vidjeti“ (LBFS) [26-31]. Kako bi se smanjila brzina sudara motocikla, predložena su dnevna svjetla (DRL) za ublažavanje ovog problema. Ovaj rad ističe prethodne studije o primjeni DRL-ova za motocikle, usredotočujući se na učinkovitost DRL-ova za poboljšanje vidljivosti motocikla.

Materijali i metode

Za procjenu utjecaja DRL-a na temelju dostupnih literata korištene su odabrane baze podataka i internet. Učinci DRL-a pregledani su. Za procjenu studija vrijednosti i drugih značajnih izvještaja o utjecajima DRL motocikla identificirane su tri glavne kategorije literature.

1. Utjecaj DRL motocikla na vidljivost motocikla

2. Utjecaj DRL motocikla na čimbenike utjecaja tijekom nezgoda motocikla

3. Utjecaj zakona o DRL motocikala na nesreće na motociklima

1. Utjecaj DRL motocikla na motorcikluočljivosti

Na temelju izvještaja kroz brojna terenska ispitivanja i laboratorijske studije, motocikli s DRL-ovima su upadljiviji od motocikala koji ih nemaju [32-34]. Da bi procijenio relativnu vidljivost nekoliko prednjih svjetala za motocikliste, Donne [35] je proveo terenski eksperiment ovisno o učestalosti prepoznavanja i prepoznavanja motocikla. Eksperiment se temeljio na zamisli da vozači povremeno nisu uspjeli vidjeti motocikle koji nisu bili opremljeni nikakvim pomoćnim očima. Analiza je pokazala da je vidljivost motocikla povećana sa 53,6% na 64,4% (za prednje svjetlo promjera 40 mm, 180 mm). Procijenjene su specifikacije za DRL i potvrđeno je da su dvije svjetiljke i žarulje veće od 180 mm više utjecale u usporedbi s žaruljama s jednom ili manjom veličinom [36].

Williams i Hoffmann [34] proveli su laboratorijski eksperiment u dnevnim i noćnim uvjetima. Otkrili su da se ukupna vidljivost poboljšala kada su motocikli bili opremljeni visokim i slabim svjetlima u usporedbi s motociklima bez svjetla. Ukazuje da je DRL motocikla poboljšao vidljivost motociklista povećanjem razlike između motocikla i njegove pozadine.

Na temelju studija slučaja rađenih u Australiji i Sjedinjenim Državama, gdje se već primjenjuju politike upotrebe prednjih svjetala, Thomson [24] je na Novom Zelandu proveo sličnu studiju kako bi procijenio hoće li upotreba farova tijekom dana smanjiti pad sustava motocikla. Rezultati su pokazali da na Novom Zelandu treba poticati primjenu svjetala tijekom dnevnog vremena, premda nije potrebno da motociklisti uključuju dnevna svjetla. Ova politika povećala bi vidljivost motocikla i smanjila broj nesreća na motociklima.

Učinkovitost modulatora farova ocijenjena je ispitivanjem vremena otkrivanja sudionika u stvarnim scenarijima vožnje [37]. Objavljeno je da se vidljivost motocikala drugih vozača i vozača automobila povećala kada su im se dnevna svjetla uključila tijekom kratkog svjetla. Kad se prednje svjetlo ugasilo, potencijalni sukob s motociklistima koji su bili iskusni kod drugih vozača i vozača automobila bio je veći u odnosu na uključivanje prednjeg svjetla. Na temelju studije bilo je jasno da je uključivanjem prednjih i kratkih svjetala, kao i moduliranjem prednjih i dnevnih svjetala, značajno pokazano poboljšanje vidljivosti motocikla. Otkriveno je da su korištenja dvaju DRL-a najučinkovitija metoda u Ujedinjenom Kraljevstvu za povećanje vidljivosti za motocikle. Međutim, uobičajena upotreba prednjih svjetala koja se obično postavljaju za motocikle, fluorescentna jakna i jedno svjetlo za vožnju također su otkrili da doprinose vidljivostimotorciklista, Također, Brendicke i sur., [38] proučavali su učinke upotrebe općeg dnevnog svjetla za automobile i motocikle. Otkrili su da je došlo do neznatnog poboljšanja vidljivosti kada su motocikli primjenjivali DRL.

Studija Jenness i sur., [39] uključivala je kolekciju procjena sudionika o percipiranom vremenu da se pokrene lijevo skretanje preko puta dolaznih vozila i ispitao je "posljednji siguran trenutak" za početak okretanja pred dolaznim motociklima s nekolikoprednja rasvjetatretmani. U eksperimentu je pažnja ispitanika razvrstana u dva različita vizualna zadatka izvan vozila. Postojao je dokaz da se pojava kratkih sigurnosnih granica smanjila tijekom eksperimentalnih tretmana rasvjete. Općenito, rezultat je pokazao obećavajući, učinkovit način za smanjenje nesreća „skretanje lijevo“ preko pojačanog osvjetljenja na motociklima tijekom dana.

U situaciji simulirane s visokom vjernošću, Smither i Torrez [23] procijenili su utjecaj spola, starosti, DRL-ova u vozilu i uvjeta osvjetljenja motocikla na sposobnost osobe da primijeti motocikl. Ova studija rezultirala je evaluacijommoto-auvjeti vidljivosti, a daljnja analiza spominje kako postoji značajna razlika između reakcijskog vremena za motocikle opremljene DRL-ovima i onih bez DRL-a. Ova studija je otkrila da su DRL-ovi učinkoviti, a također su pružili i realan dokaz koji podržava implementaciju DRL-ova za motocikle, bilo je ključno da motocikl bude vidljiv iz okoline. Opremanjem motocikla s DRL-om brže ga je uočiti u usporedbi s onima bez DRL-a.

2. Utjecaj DRL motocikla na faktore utjecaja tijekomNesreće u motociklima

Na temelju analiza nesreća s motociklima u državi Victoria, Australija, otkriveno je da postoje značajne razlike među različitim vrstama nesreća [40]. Otkrio je da poboljšanje vidljivosti motocikala može smanjiti pad sustava na motociklu. Podaci o DRL motociklima koji su sudjelovali u više nesreća na vozilima u razdoblju od 1976 do 77, analizirani [18]. U usporedbi s uzorkom izloženosti, 50% stopa nesreće smanjeno je prilikom rada s prednjim svjetlima, što je pokazalo korisnost upotrebe farova. Uključivanje sudara smanjeno je kad su se dnevna svjetla koristila. Međutim, došlo je do manjeg omjera neparnih količina predviđenih u razdoblju od 1976. do 1981. godine; rezultirao padom od oko 5% uviše vozilasudare tijekom dana. 1981. godine procijenjeno je da je u Sjedinjenim Državama spriječeno oko pet kritičnih sudara s više vozila kada zakon o korištenju farova tijekom dana još nije bio proveden. Otprilike je došlo do smanjenja sudara motocikla između 4,2 i 5,6% pri dnevnom svjetlu motocikla.

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videozapis za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analizu obrazaca informacija o prometu koje su dostavili policijski službenici Novog Južnog Velsa (NSW) iz Australije proveli su Vaughan i sur., [41]. Za potrebe pregleda bilo je provjereno svaki motocikl na prisutnost ili odsutnost prednjih svjetala. Među 1104 motocikla izmjerenim na temelju Chi-kvadrat testa, uočena je značajna razlika u korištenju prednjih svjetala i 402 motocikla koji su sudjelovali u nesrećama. Možda su oni koji su bili svjesniji sigurnosti aktivirali svjetla tijekom dana od onih koji to nisu učinili. Među motociklistima nasumično odabrane skupine bilo je motociklista koji su jednom sudjelovali u sudarima. Relativni rizik od sudjelovanja u sudaru je oko tri puta veći ako farovi nisu uključeni. Čini se da dnevna svjetla tijekom dana ne djeluju učinkovito i smanjuju brzinu sudara poboljšavajući vidljivost motocikla u prometu.

3. Utjecaj zakona o DRL-u na nesreće u motociklima

Allen [42], koji je pregledao pad sustava za autobusnu tvrtku, bio je među prvima koji je proveo studiju kako bi utvrdio učinkovitost DRL-a. Njegovo je otkriće pokazalo da je stavljanjem obvezne upotrebe DRL-a smanjeno za 40% stopa pada na milion milja u dnevnom svjetlu u odnosu na godinu prije provođenja zakona. Ispitivani su utjecaji zakona o dnevnom svjetlu u nekim područjima u Sjedinjenim Državama [43]. U Sjedinjenim Državama je između 1975. i 1983. u 14 država primjenjivan zakon o uključivanju prednjih i zadnjih svjetla motocikala. Provedba zakona započela je 1967. godine kada je došlo do dramatičnog porasta uporabe motocikala, što je također pridonijelo velikom broju sudara u kojima su sudjelovali motocikli. Provedba zakona je također posljedica sve većih dokaza o dnevnom korištenju farova i stražnjih svjetala koji bi se poboljšalimoto-avidljivost tako smanjuje broj nesreća. Zador [43] za države s primijenjenim zakonima također je otkrio značajan pad u omjeru dnevnih nesreća i padova noćnog vremena. Daljnja analiza pokazala je da je za 13% smanjen postotak sudara motocikala tijekom dana za države u skladu s provedenim zakonima, u usporedbi s državama koje to nisu učinile. Tokom čitave studije, bilo je oko 30 država koje nisu provodile zakone dnevnih svjetala za motocikle. Ako su sve ove države primijenile zakone, procijenjeno je da je još 140 fatalnomotorciklsudare je bilo moguće izbjeći.

Procjene sudara provedene su u Indiji, Montani, Oregonu i Wisconsinu kako bi se procijenila učinkovitost propisa o uporabi DRL-ova za motocikle prije i nakon provedbe zakona [33]. Međutim, Janoff i suradnici, [33] nisu uspjeli uspostaviti konkretan skup podataka i dopustiti standardnu godišnju varijaciju padova dnevnog i noćnog vremena, jer je trajanje istraživanja (prije i nakon provedbe) bilo samo između 6 do 12 mjeseci , Na temelju mješovitog nalaza, sudari u dnevnom vremenu bili su manji u odnosu na noćne nesreće u Oregonu, Wisconsinu i Indiani. Za usporedbu, stopa dnevnih sudara povećana je u Montani. Stoga su Janoff i sur. zaključio je da se vidljivost motocikala povećava upotrebom dugog i kratkog snopasvjetla jer je došlo do smanjenja brzine sudara.

Austrijski zakon o 'žicama' iz 1982. godine izvijestio je o učinkovitom u smanjenju broja sudara motocikla tijekom dana [44]. Bijleved [44] izvijestio je o studiji utjecaja DRL-a na motocikle u Europskoj uniji, koja se posebno fokusirala na Austriju jer je zakon novoproveden 1982. godine. U studiji sa sjedištem u Sjevernoj Karolini, Waller i Griffin [45] otkrili su da se stopa sudara tijekom vožnje s više vozila tijekom dana smanjila nakon primjene zakona o prednjim svjetlima motocikla. Učinak zakona u Sjevernoj Karolini procjenjivan je procjenom podataka o sudarima u trajanju od šest godina od 1972. do 1976. 1. rujna 1973. zakon je stupio na snagu, u vrijeme kada se aktivnost motocikala smanjivala nakon što je dosegla vrhunac tijekom ljetnih mjeseci , Postotak sudara motocikla uspoređen je sa sličnim postotkom za sve nesreće. Nakon provedbe zakona značajno je smanjen broj nesreća u kojima su sudjelovali motocikli. Slično smanjenje nije zabilježeno za ukupno pad sustava. Na temelju nalaza, zaključeno je da je zakon o prednjim svjetlima motocikla doprinio pozitivnom smanjenju sudara s višestrukim dnevnim svjetlima.

Učinak obvezanprednja svjetla motocikla Yuan je procijenio uporabu u Singapuru od studenog 1995. [46]. Nije bilo značajnog učinka kada su uzeti u obzir svi sudari. Međutim, kada su se sudari razvrstali u različite stupnjeve težine, došlo je do važnog učinka za ozbiljne slučajeve ozljeda i smrtne slučajeve sudara, ali ne i za blage rušenje. Predloženo je da je veliki pad kobnih i ozbiljnih sudara u usporedbi s malim sudarima bio zbog upotrebe dnevnih svjetala koje su povećale vidljivost sudionika u prometu kada se trebao dogoditi sudar, što im je omogućilo duže probijanje i smanjenje brzine udara [ 46]. Očito je da je pad kobnih sudara bio istinski dokaz, jer se stopa smanjila s godišnjeg prosjeka od oko 40 na samo 24 nakon godinu dana provođenja zakona.

Dnevni sudari u Zapadnoj Australiji, posebno na vidljivosti motocikla od 1989. do 1994., proučavali su Rosman i Ryan [47]. Australsko dizajnersko pravilo (ADR 19/01) na snazi je počelo od 1992. godine u kojem se svi novi motocikli moraju pripremiti s prednjim svjetlima koja se automatski uključuju kada se koristi motocikl. Razmatrane su četiri vrste sudara: glava naprijed, bočni pomak prema suprotnom smjeru, izravan desni i neizravni pravi kut. Lagani pad zabilježen je u dnevnim sudarima između automobila i motocikala; međutim, nije bila statistički značajna. To bi moglo biti posljedica male veličine uzorka novih motocikala tijekom cijelog istraživačkog vremena i opsežnog porasta uporabe dnevnih svjetala dobrovoljno među motociklistima.

Koristeći NSW podatke iz australske baze podataka o smrtnim slučajevima na cestama od 1992. do 1995., slična je analiza provela Attewell [48]. Attewell nije pravio razliku između sudara uočljivih i drugih, već je samo usporedio broj sudara za pojedinačne motociklističke i motociklističke nesreće koji su uzrokovali ozljede ili smrt za vozače motocikla koji su prije ili poslije datuma primjene australijski Pravilo dizajna (ADR 19/01). Pad udjela nesreća u motornim vozilima za 2% kod sudara različitih stupnjeva težine pokazao je da ADR ima nekoliko utjecaja. Učinak je bio veći za smrtonosne nesreće; međutim, to je bilo samo s obzirom na 16 sudbonosnih sudara s uključenim strojem za ADR. Već nekoliko godina mnoge su države u SAD-u provodile zakone kako bi motocikl mogao koristiti prednja svjetla tijekom dana. Kalifornija je implementirala zakon koji zahtijeva da svi motocikli osiguravaju da se farovi redovito uključuju nakon što se motor zapali od 1972. Tek 1978. je poštovanje zakona bilo na snazi. Proučavani su utjecaji sve veće uporabe farova prije i nakon primjene kalifornijskog zakona [49]. Omjer koeficijenata za smrtne slučajeve utvrđivan je za svaku godinu od 1976. do 1981. Međutim, nije pronađen nijedan važan obrazac, koji je Muller [49] u drugoj studiji procijenio da je zakonodavstvo motociklista DRL u Kaliforniji obećavalo minimiziranje broja sudara tokom dana. Rezultat je utvrdio mali pad broja nesreća u više vozila. Svjetla svih automobila i motocikala moraju se uključiti tijekom dana u Finskoj i Švedskoj. Rumar [50] proveo je evaluacijsko istraživanje DRL-a u Švedskoj. Njegov je nalaz pokazao da bi korištenje svjetla kratkog snopa tokom dana uspjelo smanjiti broj nesreća. Došlo je do pada višestrukih sudara vozila tijekom dana za 32% i 4% noću. Ova studija utjecala je na promjenu zakonodavstva u Švedskoj i brojnim drugim zemljama.

Na osnovu dviju studija u Maleziji za preliminarnu analizu kratkoročnog utjecaja DRL motocikala, Radin Umar i suradnici, [51] otkrili su da je došlo do značajnog pada u nekoliko padova motocikla. Nadalje, na istim su pilot područjima analizirane nezgode uočljive među motociklima [51]. Radin model pokazao je da je motocikl DRL uspio smanjiti sudare motocikla za oko 29%.

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videozapis za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Rasprava

motociklisti skloni su nesrećama. Zbog nedostatka zaštite, motociklističke nesreće uzrokuju teške ozljede nakon sudara. Povrh toga, budući da su mnoge žrtve mladi ljudi, ti padi obično uzrokuju visoku stopu smrtnosti i velike socijalno-ekonomske troškove onima koji su teško povrijeđeni. Zbog toga će umjereni pad broja nesreća pružiti značajne prednosti potencijalnim žrtvama i socijalno-ekonomsku dobrobit zajednice.

Visoki rizik višestrukih sudara motocikla uvijek je povezan s niskom razinom vidljivosti motocikla. Zbog toga je ogromno bitno da se o pitanju vidljivosti u vezi s vidljivošću obavijesti zajednica motociklista kako bi uvjerili vozače vozila da budu oprezni o dolaznim motociklima. Uključivanje farova motocikla garantirat će da će se razlikovati od pozadine, iako je razina svjetlosti slaba. To će poboljšati šansu otkrivanja koja će ovisiti o svojstvima vizualnog sustava, a dugoročno će ostati funkcionalno pomoć vidljivosti. Teoretski, DRL je način koji nadoknađuje i nisku očekivanu vrijednost i nisku ciljnu vrijednost. DRL-ovi će praktično pružiti snažnu razliku što se može vidjeti u pozadini.

Ovaj pregled sažima da su DRL motocikli učinkoviti u smanjenju sudara motocikla. Unatoč tome, otpornost na primjenu DRL-ova za motocikle u zemljama u razvoju i u razvijenim zemljama i dalje se pojavljuje unatoč dokazanoj učinkovitosti. Ovaj pregled također pokazuje da DRL motocikli ne samo da povećavaju vidljivost motocikla, već također daju pozitivne učinke na vrijeme reakcije drugih vozača. Zbog toga je u Austriji, Njemačkoj, Belgiji, Francuskoj, Portugalu i nekoliko drugih zemalja danju obavezno uključiti svjetla motocikla. Zbog pozitivnih utjecaja na povećanje vidljivosti od strane drugih sudionika u prometu, DRL je također obvezan za vozače automobila u nekim zemljama. Ovaj je pregled zbirka trenutno dostupnih dokaza da DRL motocikla može spriječiti pad motocikla. Pouzdana procjena učinkovitosti DRL-a za motocikle pomoći će u istraživanju sigurnosti na cestama, posebno u pogledu isplativosti troškova za nametanje zakonodavstva DRL-a i primjene u zemljama u kojima je stopa smrtnih slučajeva motocikla velika. U ovom radu zaključeno je da DRL motocikli uspijevaju smanjiti rizik od sudara za oko 4 do 20%. Ovaj pregled također podržava ideju da se DRL-ovi za motocikle moraju aktivno promovirati na globalnoj razini kako bi se povećala sigurnost svojih vozača od 10 milijuna.

Sukob interesa: Nije prijavljeno.

Reference

1. Lin MR, Kraus JF. Pregled čimbenika rizika i obrazaca ozljeda motocikla. Accid Anal Prev. 2009. i 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google znalca]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Vrijeme reakcije percepcije motociklista u zaustavljanju situacija na udaljenosti od vida. Znanost o sigurnosti. 2012; 50 (3): 371-7. [Google znalca]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rizici visokih motocikala kod mlađih odraslih. Am J Javno zdravlje. 2013, 103 (3): 568-71. [PMC besplatni članak] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Učinkovito kočenje motociklista u situacijama zaustavljanja na udaljenosti. Časopis za transportni inženjering. 2013 139 (7): 660-6. [Google znalca]

5. Državna uprava za sigurnost cestovnog prometa. Činjenice prometne sigurnosti 2009: sastavljanje podataka o sudaru motornih vozila iz sustava izvješćivanja o analizi smrtnih slučajeva i sustava općih procjena. Rano izdanje. Washington, DC: Američko ministarstvo prometa, Nacionalna uprava za sigurnost cestovnog prometa; 2010. Washington, DC: Nacionalni centar za statistiku i analize, Američko ministarstvo prometa; 2011. 20590 str. [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Stope ozljeda u nesreći motornih vozila prema načinu putovanja, Sjedinjene Države: pomoću metoda temeljenih na izloženosti za kvantificiranje razlika. Am J Epidemiol. 2007., 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google znalca]

7. Huang B, Preston J. Pregled literature o sudarima motocikla: Završno izvješće. Sveučilište Oxford: Odjel za transportne studije; 2004. [Google znalca]

8. NHTSA. Činjenice sigurnosti prometa 2008. Washington, DC: Nacionalna uprava za sigurnost cestovnog prometa; 2009. [Google znalca]

9. DFT. Prometna statistika: prometne nesreće na motociklima. Velika Britanija: Odjel za promet; 1998. [Google znalc]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F i sur. Rizična ponašanja vezana uz nesreće povezana s motivacijama za uporabu motocikla u Iranu: zemlji s vrlo velikom smrtnom brzinom u prometu. Promet Inj Prev. 2009. i 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google znalca]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Ozljede cestovnog prometa u Iranu: uloga intervencija koje provodi prometna policija. Promet Inj Prev. 2009. i 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google znalca]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Određivači ponašanja kaciga kod zaposlenih motociklista u Yazdu, Iran, temeljeni na teoriji planiranog ponašanja. Ozljeda. 2011.godine; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google znalca]

13. Manan MMA, Várhelyi A. smrtno stradale motocikle u Maleziji. IATSS istraživanje. 2012; 36 (1): 30-9. [Google znalca]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Utjecaj prometnih i cestovnih čimbenika na percepciju sigurnosti motocikla. Zbornik ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289-93. [Google znalca]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Povrede vezane uz dječji transport u Teheranu: nužnost provođenja protokola za prevenciju ozljeda. Ozljeda. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google znalca]

16. Forjuoh SN. Prometne intervencije u prevenciji ozljeda za zemlje s niskim prihodima. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google znalca]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatalni sudari motocikla s dva vozila. Američko Ministarstvo prometa, Državna uprava za sigurnost cestovnog prometa; 2007. [Google znalca]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Čimbenici nesreće na motociklu i identifikacija protumjera: Dodatak. Vol. 2.. Uprava; 1981. [Google znalc]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Sigurnost motocikla. TRB Prijevoz u Novom tisućljeću papirnate serije, A3B14. 2000 [Google znalca]

20. Pai CW. Nesreće na putu motocikla - pregled literature. Accid Anal Prev. 2011.godine; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google znalca]

21. Olson PL. Pregledana uočljivost motocikla. Ljudski faktori: časopis Društva za ljudske faktore i ergonomiju. 1989; 31 (2): 141-6. [Google znalca]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Razvoj i testiranje tehnika za povećanje vidljivosti motocikala i vozača motocikala. 1979. [Google znalca]

23. Smither JA, Torrez LI. Uočljiv motocikl: učinci svjetla koja dolaze na starost i dnevna svjetla. Čimbenici humanosti. 2010. godine; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google znalca]

24. Thomson G. Uloga vidljivosti frontalnog motocikla u prometnim nesrećama.& analiza nezgoda; Prevencija. 1980; 12 (3): 165-78. [Google znalca]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Uočljivost motocikla: procjena i sinteza utjecajnih čimbenika. J Sigurnost Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Google znalca]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Promatrane pogreške, ali nisu uspjele vidjeti pogreške u prometu. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google znalca]

27. Brda BL. Vizija, vidljivost i percepcija u vožnji. Percepcija. 1980. [PubMed] [Google Scholar]

28. Labbett S, Langham M. Trening može pogoršati problem. u Zborniku 70. godišnjeg Kraljevskog društva za sprečavanje nesreća. Kongres o sigurnosti prometa na cestama; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Analiza' pogledala je, ali nije uspjela vidjeti' nesreće u kojima su sudjelovala parkirana policijska vozila. Ergonomija. , 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google znalca]

30. Langham M, McDonald N. Sad me vidite, a sada ne. u Zborniku Godišnje konferencije Odjela IPWEA NSW. 2004. [Google znalca]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motociklisti' brzina i&"izgledao, ali nije uspio vidjeti GG"; nesreća. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google znalca]

32. Dahlstedt S. Usporedba nekih tretmana vidljivosti motocikla na dnevnom svjetlu. 1986. [Google znalc]

33. Janoff MS, Cassel A. Utjecaj dnevnih svjetala na motocikle na nesreće na motociklima. 1971. [Google znalca]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Zapaženost motocikla i prometne nesreće.& analiza nezgoda; Prevencija. 1979; 11 (3): 209-24. [Google znalca]

35. Donne GL. Istraživanje vidljivosti motocikala i njegova primjena. 1990. [Google znalca]

36. Donne GL, Fulton EJ. Procjena pomagala dnevnoj vidljivosti motocikala. 1985. [Google znalc]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Učinak poboljšanja vidljivosti motocikla / motociklista na ponašanje vozača. Ljudski faktori: časopis Društva za ljudske faktore i ergonomiju. 1981. 23 (2): 237-48. [Google znalca]

38. Brendicke R, Forke E, SchÃ¤fer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃ¤der. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google znalca]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E i sur. Uočljivost motocikla i učinak pomoćne prednje rasvjete. 2011. [Google znalca]

40. Foldvary L. Metoda analize sudarskih nesreća: testirana na viktorijanskim prometnim nesrećama 1961. i 1962. Australsko cestovno istraživanje. 1967; 3 (3& 4) [Google znalca]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motociklistički pad sustava: Studija druge razine. Odjel za istraživanje prometnih nezgoda - NSW Odjel za motorni promet. 1977 [Google znalca]

42. Allen MJ. Sigurnost vida i autocesta. Filadelfija: Chilton; 1970. [Google znalca]

43. Zador PL. Zakoni o korištenju prednjih svjetala i kobni sudari motocikala u SAD-u, 1975-83. Am J Javno zdravlje. 1985; 75 (5): 543-6. [PMC besplatni članak] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Učinkovitost dnevnih farova u Europskoj uniji. Australsko cestovno istraživanje. 1997: 7-14. [Google znalca]

45. Waller PF, Griffin LI. Učinak zakona o svjetlima motocikla. u 21. godišnjoj konferenciji Američkog udruženja za automobilsku medicinu. 1977. [Google znalca]

46. Yuan W. Učinkovitost' svijetla vožnja' zakonodavstvo za motocikle u Singapuru. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google znalca]

47. Rosman DL, Ryan GA. Učinak ADR 19/01 na dnevne nesreće motocikla. Sveučilište zapadne Australije; 1996. [Google znalc]

48. Attewell R. Procjena sigurnosti prometa na dnevnim svjetlima za motocikle. INSTAT Australija. Izvješće Federalnom uredu za sigurnost cestovnog prometa; 1996. [Google znalc]

49. Muller A. Dnevna svjetla i smrtni slučajevi motociklista.& analiza nezgoda; Prevencija. 1984; 16 (1): 1-18. [Google znalca]

50. Rumar K. Dnevna svjetla u Švedskoj - predistraživanje i iskustva. Društvo inženjera automobila. 1981 [Google znalca]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modeliranje nesreća vezanih uz vidljiv motocikl u Serembanu i Shah Alamu u Maleziji. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google znalca]

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videozapis za referencu: